零部件大国加速向中国输出技术 自主品牌成重点
中国零部件制造业行业起步晚,起点低,发展壮大还需要时间。《美国汽车新闻》称,中国自主品牌在销量上“压力山大”,例如奇瑞、吉利和长城等自主品牌车企都特别渴求获得先进技术,而中国本土零部件供应商无法满足需求,尤其是在最新的安全系统或节能的传动系统技术领域。
中国自主品牌汽车面临巨大压力,正寻求先进技术以破局,为此零部件供应商巨头加速向中国输出技术,旨在从自主品牌获得更多业务。自主品牌急于改进汽车产品质量,积极采用先进技术,以争取被蚕食的市场份额。从跨国供应商视角而言,这将带来较高的增长预期。
更适合的技术输出对象,类似德国大陆和美国李尔等大型零部件制造商,其在华收入大部分来自于合资企业。但这些制造商巨头高管却纷纷表示,未来更多业务将来自中国自主品牌。
因此,跨国零部件供应商正在中国加大投资力度,满足日渐增长的需求。像大陆公司未来5年内将在中国投资10亿美元(约合61.1亿人民币);李尔则计划到2016年年底在中国新增4家工厂,并扩建目前现有的5家工厂。
技术挑战:自主车仍有明显上升空间
本月在武汉全球汽车论坛(微博)上,大陆集团中国区总裁兼首席执行官柯冉福(Ralf Cramer)表示,中国本土零部件供应商需要跨越两大步骤才能追上跨国供应商:第一步是达到跨国供应商目前的水平,第二步是达到跨国供应商届时的水平。其对比自主和外资供应商经验时抛出惊人之语:“我们的经验是他们的10倍。”
在柯冉福看来,自主品牌车企缺乏先进的安全系统技术,以电子稳定控制系统ESC为例,在跨国品牌轿车上已是标配,但自主品牌轿车上仍只是部分车辆搭载,未来这一现状将会改变。其表示:“我们的客户没有任何理由不使用这些新技术,今后这些系统的需求会远高于我们的产能。”
据预测,中国自主品牌车企将到2020年后才会100%配置稳定控制系统,这使得希望添加更多复杂的安全系统的中国汽车企业大为头疼。
电子稳定控制系统是一系列先进技术的基础,如车道保持辅助系统(Lane-keep Assist)、碰撞前制动(Precrash Braking)等。多数技术主要由软件驱动,而参与竞争的本土公司很少。柯冉福指出:“这需要资源和专有技术。”
为了研发软件和电子,大陆公司在全球有25,000名工程师,其中软件工程师占11,000人。柯冉福甚至调侃称:“我们基本上可以算是软件公司。”
李尔预测电子系统的业务也会大幅增加,该公司是少数能够提供整套电气架构的供应商,从线束到芯片都能覆盖。李尔亚太运营主席Jay Kunkel说,今年李尔在中国设立了团队,将产品开发和生产本地化以满足本地的需求。
本着“市场换技术”的出发点,中国政府要求外资汽车制造商与本土公司组建合资企业在中国生产,部分原因是希望本土汽车公司能够获得一些专有技术。但自主品牌的市场份额一直在下跌,部分原因是自主品牌无法获得最新技术,无论是来自本地供应商还是跨国车企的合资企业。
Kunkel表示:“(政府)期望的技术转让并未真正成功,对于我们来说,这实际上是机遇,我们需要花更多的时间关注中国自主品牌。”
面对汽车市场的混乱,中国政府积极引导,收紧排放法规给本土品牌和跨国车企合资企业带来了相同的压力,然而跨国车企的响应能力更有优势。
今年,中国发改委已经调查并约谈了几乎所有主要跨国汽车企业和数十家跨国供应商,多数豪华品牌及几大市场主要品牌下调了维修备件的价格。跨国供应商在华成功也成为了中国政府反垄断的重点目标。
中国相关行业负责人表示部分中国零件制造商已经走向全球,如万向集团今年2月收购了破产混合动力豪华车企菲斯科的资产。但中国的行业和政府领导仍旧承认本土供应商缺乏竞争力,并将此视为建立真正世界级本土品牌的主要障碍。中国缺乏创新,我们若要将中国转变成汽车发展的火车头,还有很长的路要走。
中国自主品牌汽车面临巨大压力,正寻求先进技术以破局,为此零部件供应商巨头加速向中国输出技术,旨在从自主品牌获得更多业务。自主品牌急于改进汽车产品质量,积极采用先进技术,以争取被蚕食的市场份额。从跨国供应商视角而言,这将带来较高的增长预期。
更适合的技术输出对象,类似德国大陆和美国李尔等大型零部件制造商,其在华收入大部分来自于合资企业。但这些制造商巨头高管却纷纷表示,未来更多业务将来自中国自主品牌。
因此,跨国零部件供应商正在中国加大投资力度,满足日渐增长的需求。像大陆公司未来5年内将在中国投资10亿美元(约合61.1亿人民币);李尔则计划到2016年年底在中国新增4家工厂,并扩建目前现有的5家工厂。
技术挑战:自主车仍有明显上升空间
本月在武汉全球汽车论坛(微博)上,大陆集团中国区总裁兼首席执行官柯冉福(Ralf Cramer)表示,中国本土零部件供应商需要跨越两大步骤才能追上跨国供应商:第一步是达到跨国供应商目前的水平,第二步是达到跨国供应商届时的水平。其对比自主和外资供应商经验时抛出惊人之语:“我们的经验是他们的10倍。”
在柯冉福看来,自主品牌车企缺乏先进的安全系统技术,以电子稳定控制系统ESC为例,在跨国品牌轿车上已是标配,但自主品牌轿车上仍只是部分车辆搭载,未来这一现状将会改变。其表示:“我们的客户没有任何理由不使用这些新技术,今后这些系统的需求会远高于我们的产能。”
据预测,中国自主品牌车企将到2020年后才会100%配置稳定控制系统,这使得希望添加更多复杂的安全系统的中国汽车企业大为头疼。
电子稳定控制系统是一系列先进技术的基础,如车道保持辅助系统(Lane-keep Assist)、碰撞前制动(Precrash Braking)等。多数技术主要由软件驱动,而参与竞争的本土公司很少。柯冉福指出:“这需要资源和专有技术。”
为了研发软件和电子,大陆公司在全球有25,000名工程师,其中软件工程师占11,000人。柯冉福甚至调侃称:“我们基本上可以算是软件公司。”
李尔预测电子系统的业务也会大幅增加,该公司是少数能够提供整套电气架构的供应商,从线束到芯片都能覆盖。李尔亚太运营主席Jay Kunkel说,今年李尔在中国设立了团队,将产品开发和生产本地化以满足本地的需求。
本着“市场换技术”的出发点,中国政府要求外资汽车制造商与本土公司组建合资企业在中国生产,部分原因是希望本土汽车公司能够获得一些专有技术。但自主品牌的市场份额一直在下跌,部分原因是自主品牌无法获得最新技术,无论是来自本地供应商还是跨国车企的合资企业。
Kunkel表示:“(政府)期望的技术转让并未真正成功,对于我们来说,这实际上是机遇,我们需要花更多的时间关注中国自主品牌。”
面对汽车市场的混乱,中国政府积极引导,收紧排放法规给本土品牌和跨国车企合资企业带来了相同的压力,然而跨国车企的响应能力更有优势。
今年,中国发改委已经调查并约谈了几乎所有主要跨国汽车企业和数十家跨国供应商,多数豪华品牌及几大市场主要品牌下调了维修备件的价格。跨国供应商在华成功也成为了中国政府反垄断的重点目标。
中国相关行业负责人表示部分中国零件制造商已经走向全球,如万向集团今年2月收购了破产混合动力豪华车企菲斯科的资产。但中国的行业和政府领导仍旧承认本土供应商缺乏竞争力,并将此视为建立真正世界级本土品牌的主要障碍。中国缺乏创新,我们若要将中国转变成汽车发展的火车头,还有很长的路要走。
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